SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LA MOTOCICLETA.

Un motor es una máquina que transforma energía química en energía mecánica y esto lo hace a través de la energía calorífica y no de forma directa. Los componentes del motor se encuentran a una temperatura muy alta.

Un motor de 4 tiempos trabajará correctamente a una temperatura de unos 80ºC en la zona cercana a la cámara de combustión, mientras que uno de 2 tiempos oscilará en 100ºC. Por tanto, la  importancia que el sistema de refrigeración con el que cuente su moto trabaje adecuadamente.
Éste ayuda a que los motores sean óptimamente energéticos y económicos con la funcionalidad, requiriendo mantenimientos sencillos en comparación a reparaciones por fundiciones o altas temperaturas.
Sistemas de enfriamiento
Existen 3 tipos de sistema de enfriamiento,  el sistema de enfriamiento por agua, el sistema de enfriamiento por aceite y el sistema de enfriamiento por aire.

Sistema de enfriamiento por aire.

Este sistema enfría mediante una  ventilación natural, como su nombre lo indica, utiliza el viento que la moto recibe al estar en movimiento a velocidades específicas, lo que ayuda a reducir las temperaturas en las paredes de los cilindros y culatas, tanto en dirección radial como a lo largo de la altura de las aletas ancladas en estas piezas.
También existe el enfriamiento mediante ventilación forzada por turbina que es el que utilizan las motocicletas scooter y se lleva a cabo por una turbina anclada al magneto, pues el motor por razones de estética y limpieza va totalmente cerrado. El hecho de ir cubierto lo imposibilita de evacuar el calor que genera de forma automática y a través de la circulación del aire empujado por las hélices, el motor puede mantener temperaturas normales como en motocicletas estándar. Por aire/aceite, este sistema actúa como complemento de la refrigeración por aire aprovechando el propio aceite lubricante como medio de refrigeración de las partes internas del motor. Su principio es simple: el aceite recoge calor interno del motor (tanto de la culata como del bloque inferior) y mediante una bomba interna se le impulsa fuera del mismo a través de unos manguitos para que se refrigere en el radiador. Su eficacia depende del movimiento de la moto y no permite regular la temperatura interna del motor.

Sistema de enfriamiento por aceite

Los sistemas de lubricación por aceite se utilizan en todas las marcas de motocicletas en todas sus cilindradas como medio para disminuir las temperaturas del motor. El fundamento básico es empujar el lubricante de motor a través de una bomba de aceite que es accionada por el movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los conductos y mangueras de lubricación hacia el radiador de aceite, el cual mantiene sensores de temperatura y de nivel de llenado.
Bomba de aceite: empuja el aceite del motor a todos los conductos de lubricación evitando fricción entre piezas.
Conductos y mangueras: ayudan a trasladar el lubricante a las partes importa del motor, culata, cilindro, eje de levas, balancines y sellos de válvulas.
Radiador: su función es enfriar el aceite a través del aire que pasa por las aletas que lo conforman.

Sistema de enfriamiento por agua.

Por su funcionamiento este sistema es el más eficaz y de mayor fiabilidad en la transferencia de calor y la regulación de la temperatura de funcionamiento del motor. Sin embargo es un sistema que tiene un cierto grado de complejidad para su mantenimiento y solución de averías.
Todos los motores enfrían por aire tomado del entorno físico, solo que en este sistema se ayuda a través de un entorno físico como el agua o liquido refrigerante, que permite una transferencia de calor de forma rápida, para hacerlo necesita una poca cantidad, este depende en gran medida del tamaño, partiendo de que no requiere de un gran tamaño para disipar una gran cantidad de calor.
El refrigerante que se utiliza en la actualidad es una mezcla de alcohol en proporción variable dependiendo del clima. El aditivo se denomina etilenglicol, tiene propiedades refrigerantes y anticongelantes (para los países con estaciones), en las motos no se requiere diluir en agua, y los fabricantes emplean aditivos anticorrosivos y antioxidantes, además estos líquidos permiten rebajar el punto de congelación y elevar el punto de ebullición. Los fabricantes añaden un colorante para distinguirlos del agua, puede ser verde o amarillo. Componentes
Radiador: Su función es enfriar el fluido refrigerante a través del aire que pasa por las aletas que lo conforman. Está ubicado en el bastidor en la parte superior frontal del motor para que obtenga la mayor cantidad de aire.

Tapón del radiador: Mantiene al radiador libre de presión o cámaras de vacío, ya que posee válvulas de sobrepresión que liberan el vapor generado por la ebullición del líquido y por condensación tiene válvulas de refrigerante que ayudan al líquido a regresar a los depósitos.
Electroventilador: Es un ventilador que se acciona a través de un termocontacto que se enciende al llegar a la temperatura de entre 90 a 95 grados Celsius, empujando más aire al radiador, haciendo que baje la temperatura del líquido más rápido.
Termostato: Es una válvula que actúa en función de la temperatura. Está ubicado en la culata del motor; regularmente en su interior posee un material con coeficiente alto de dilatación con respecto a la temperatura y esto hace que un resorte y un plato bloqueen el paso del refrigerante, mientras el motor está frío.
Bomba de Agua: Hace circular el líquido en el sistema de enfriamiento e impide la formación de bolsas de vapor y aire, asegurando una refrigeración uniforme. Debe ser capaz de impulsar todo el contenido del circuito 10 veces en un minuto.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN EN MOTOCICLETAS.

Analizamos los diferentes sistemas y destacamos las principales debilidades y fortalezas.
Todo medio de transporte terrestre o fluvial se compone, en líneas generales de un motor que genera el torque y la potencia necesarios para moverse, y un sistema de transmisión que lleva esa energía a los elementos que hacen tracción sobre el suelo o el agua.
Ese sistema de transmisión se compone de unos piñones reductores de velocidad y multiplicación del torque, y en los automóviles, de un diferencial que distribuye la fuerza a las ruedas derechas e izquierdas.
En las motocicletas el asunto es más sencillo, dada su particularidad de tener solamente dos ruedas y solo una de ellas motriz. El adecuado aprovechamiento de la potencia que genera el motor de la motocicleta, el correcto desempeño y las condiciones externas de uso guardan estricta relación con el tipo de transmisión que tenga, de allí la importancia de conocer y distinguir las debilidades y fortalezas que tienen los diferentes tipos de transmisión.
En todas las motocicletas se distinguen dos tipos de sistemas de transmisión: la primaria y la secundaria. Transmisión primaria es el conjunto de elementos que transmite la potencia y el movimiento del motor al eje de salida bajo condiciones específicas de torque y revolución.
Transmisión secundaria es el sistema que transmite finalmente la potencia y movimiento del motor desde el eje de salida a la rueda trasera de la motocicleta.
A su vez, las transmisiones secundarias se clasifican en tres tipos: cadena, correa y cardán, las cuales son las mejores y más habituales formas de trasmitir la potencia del motor a la rueda de la motocicleta. 

Transmisión por cadena.

Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un rango de velocidades de giro entre medias y bajas.
Las transmisiones por cadenas son robustas, permiten trabajar en condiciones ambientales adversas y con temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricación. Además proporcionan una relación de transmisión fija entre las velocidades y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su aplicación en automotores.
Es el tipo de transmisión secundaria más común en motocicletas. Podemos encontrar diferentes tipos de cadena. En general, las podemos englobar en cadenas con retenes o cadenas sin retenes.
La función de estos retenes es evitar que entre suciedad.Para el mantenimiento de la cadena -algo que se debe hacer cada 500 o 1.000 kilómetros-, después de limpiarla se debe tener en cuenta que hay diferentes tipos de grasa para cadenas con o sin retenes. Hay que revisar periódicamente su tensión, no muy tensa y no muy floja, cada marca trae su ajuste especial, además de que no se debe sobrelubricar.
Dentro de las debilidades de la transmisión por cadena está que el mantenimiento es quizá el mayor inconveniente frente a sus competidores, pero tampoco es muy difícil de hacer.
Por el contrario, su fortaleza se centra en su eficacia a la hora de aplicar toda la potencia. Por eso, la cadena es lo que más se utiliza en motos deportivas, competición y offroad. La fácil sustitución de sus elementos (cadena, piñón y corona) es también una de sus ventajas más preciadas, ya que es algo que se nota muchísimo en el comportamiento de la moto.

Transmisión por correa.

Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible y que se acoplan sobre poleas solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible permite que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una función de “fusible” dentro de las transmisiones, dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes de la transmisión.
El sistema de transmisión secundaria por correa es similar al de cadena, sólo que en vez de una cadena, se utiliza una correa de goma dentada para que se una a los engranajes correspondientes.
Sus debilidades se centran en su peso y fragilidad. Aunque la correa es muy ligera, el resto de elementos lo hace más pesado que la cadena con la consiguiente pérdida de potencia. Además, es un tanto delicada para terrenos con tierra o agua en exceso.
Por el contrario, sus fortalezas están en que es un tipo de transmisión ideal para scooter urbanos y motocicletas de no mucha potencia. La correa es más silenciosa que la cadena y, sobre todo, lo más cómodo de este sistema es su nulo mantenimiento y su prolongado tiempo de vida respecto a la cadena.

Transmisión por cardán

Las transmisiones longitudinales de eje cardán ligero permiten la conducción de la potencia en trenes de transmisión giratorios con distancias variables entre los componentes de la transmisión.
Un sistema de transmisión secundaria interesante desde el punto de vista mecánico es el cardán. La transferencia de la potencia se hace mediante una serie de ejes cónicos y en la rueda trasera requiere de un pequeño conjunto de piñones para convertir el giro axial del cardán en radial. 

¿QUÉ ES EL KIT DE ARRASTRE Y CUÁL ES SU FUNCIÓN?

Para los amantes de las motocicletas es vital saber cuál es el funcionamiento de todos los componentes que conforman la motocicleta, por ello hemos optado por traerte la información necesaria por medio de los reportajes que continuamente te compartimos.
Y justamente hoy en nuestro reportaje especial nos toca hablarte de un término que no muchos conocen pero que es de vital importancia en el funcionamiento de tu moto: el kit de arrastre.

El kit de arrastre es el encargado de transmitir la potencia del motor hacia la rueda trasera, luego de pasar por la caja de cambios. Este sistema está compuesto por el piñón, la corona y la cadena de transmisión final.
Piñón de salida: es una rueda dentada que va montada sobre el eje de la caja de cambios.
Sprocket o corona: otra rueda dentada que va en la rueda trasera y tiene un radio mayor que el piñón de salida, el cual se encaja en el alojamiento de la rueda sobre unos amortiguadores de caucho.
Cadena: es el elemento metálico que aporta flexibilidad en el funcionamiento de la transmisión, evitando tirones y suavizando las reacciones de la moto; transmite el movimiento del piñón de salida al sprocket, es decir, hace girar la rueda trasera. 

Y justamente estas piezas que conforman el kit de arrastre son las que fallan con mayor frecuencia y la capacidad de duración de sus elementos depende de la calidad de los mismos, también del uso y el cuidado que se realice de la motocicleta.
Para saber cuándo se ha desgastado este sistema y es momento de reemplazarlo, lo podrás saber cuando la tensión de la cadena sea irregular, se deben observar los dientes del plato para identificar si mantienen la forma de U o si se encuentran afilados por el desgaste.
Su vida útil depende principalmente de las condiciones del terreno por donde transite la moto, también del mantenimiento que se le haga a sus componentes, pero en condiciones normales con una buena conducción y un engrase frecuente de la cadena, este kit tendrá una duración de 15,000 a 20,000 kilómetros.

Para que el mantenimiento en este sistema se haga de manera adecuada, de acuerdo a los expertos en mecánica, se debe realizar la inspección y corrección de los elementos al menos cada 2,500 kilómetros. En caso de que la motocicleta se utilice en terrenos irregulares y vías de carretera, el mantenimiento debe aumentar su frecuencia  realizándolo cada 1,000 kilómetros.
Ahora, para un buen funcionamiento, la tensión en la cadena es de gran importancia, aunque no sea la misma en todas las motos; varía de acuerdo con el tipo de motoy el diseño de su suspensión. Además de mantener la tensión adecuada, el engrase es otro punto que debemos tomar en cuenta antes de salir a rodar.
El  mantenimiento adecuado es fundamental para cualquier motocicleta, y su inspección periódica dependerá mucho de tu seguridad; por tanto, debes estar atento a los síntomas que indican la necesidad de hacer algún ajuste a todos los componentes que conforman tu moto.
En Revista Moto te invitamos a unirte a la lista de motociclistas preparados siempre para rodar, teniendo a punto tu motocicleta.

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