Origen de los lubricantes
La grasa se utiliza como lubricante desde hace muchos siglos. Los usos más antiguos remontan a 4 000 años antes de nuestra era. En aquella época los egipcios recurrían a la grasa para resolver los problemas de fricción en sus carruajes. Las primeras grasas estaban elaboradas con materiales que contenían cal mezclada con grasas animales y algunas veces con aceites vegetales. Este tipo de sustancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales que en aquel entonces funcionaban con bastante lentitud. Esa grasa sólida, llamada ‘briqueta’, fue utilizada de forma intensa hasta mediados del siglo XX. Durante todo el siglo XX, con el desarrollo de los motores de vapor, de los vehículos motorizados y de las máquinas industriales y agrícolas, hubo una creciente necesidad de grasas más eficientes. 

Los lubricantes que actualmente se emplean son en su gran mayoría de origen mineral y se extraen del petróleo crudo. Antes de conocerse el petróleo se empleaban aceites de origen animal (de ballena, cerdo, vacuno, ovino, etc.) Y de origen vegetal (de oliva, maravilla, colza, ricino, etc.)

El poder lubricante de los aceites animales y vegetales es mayor que el de los aceites minerales, pero tienen el grave inconveniente de su poca estabilidad, se oxidan y se descomponen con facilidad produciendo sustancias ácidas que atacan las superficies metálicas. Por este motivo en la lubricación se emplean, de preferencia, los aceites minerales. En el proceso de refinación del petróleo crudo se obtienen a diferentes temperaturas los siguientes compuestos: gasolina, diésel, queroseno, residuos, aceites, etc. Para la destilación fraccionada se usa un alambique, el aceite que se obtenga será más o menos liviano de acuerdo con la temperatura que se alcance en el alambique. Posteriormente, el aceite se somete a un tratamiento ácido para eliminar las impurezas, enseguida se filtra y se agrega cal para eliminar los restos de acidez. Finalmente, se agregan diversos compuestos químicos, de acuerdo con las características y el uso que se desea dar al lubricante. La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias que se utilizan en el mundo. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos químicos y de destilación son descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología de lubricación ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada necesidad, en este caso para los automóviles.

Funciones de los lubricantes
La importancia de los lubricantes está originada por las funciones que deben ejercer:
- Evitar los efectos del rozamiento. Se interponen entre las superficies en movimiento, formando una película separadora, que evita el contacto directo
entre ellas. 
Un lubricante consigue:
- Disminuir el desgaste
- Ahorrar energía y disminuir el calentamiento
- Facilitar el arranque en frío
- Disminuir el ruido
- Refrigerar. Disipan entre un 10 y un 25% del calor total generado en la máquina por fricción y/o combustión.
- Eliminar impurezas. Eliminan las impurezas generadas por la máquina (combustión, partículas de desgaste o corrosión, contaminantes externos) llevándolas hasta los elementos filtrantes y el cárter.
- Prevenir la herrumbre (anticorrosión). Los lubricantes protegen contra la corrosión y la herrumbre producida por la humedad.
- Sellar. Hacen estancas zonas donde pueden existir fugas de otros tipos o gases que contaminan el aceite y reducen el rendimiento del motor.
- Transmitir energía. Función típica de los fluidos hidráulicos, además de las funciones anteriores, transmiten energía de un punto a otro del sistema.

Características de los lubricantes
- Densidad (untuosidad). Es el peso de una materia en relación al volumen que ocupa. Debido a la densidad, las superficies metálicas permanecen
con una fina capa de lubricante, incluso tras un largo tiempo después de haber sido aportado el mismo.
- Viscosidad. Es la propiedad fundamental de un lubricante líquido. Se define como la resistencia interna de un líquido a fluir. La viscosidad
depende de la presión y la temperatura:
- Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad
- Al aumentar la presión aumenta la viscosidad.
Las escalas más usadas para medir la viscosidad son la SAE (Society of Automotive Engineers) y la ISO (Organización Internacional de
Normalización):
Grados SAE: aceites motor
Grados SAE: aceites de engranajes
Grados ISO: aceites hidráulicos o industriales.
- Índice de viscosidad. Mide la variación de la viscosidad con la
temperatura. A mayor índice de viscosidad mayor es la resistencia del fluido a variar su viscosidad con la temperatura. Las ventajas de un mayor
índice de viscosidad son:
- Menor viscosidad a baja temperatura. El motor arrancará mejor y consumirá menos combustible durante el calentamiento.
- Mayor viscosidad a mayor temperatura. Lo que se traduce en un menor consumo de aceite y menor desgaste.
- Punto de Fluidez (Pour Point). Para garantizar el flujo inmediato de aceite (a bajas temperaturas) hacia los componentes a lubricar se define el “Pour Point” como la temperatura más baja a la cual el lubricante puede fluir.
- Temperatura mínima de bombeo. Es la temperatura más baja a la cual un lubricante puede fluir a través de una bomba de aceite (lubricando
eficazmente los componentes móviles).
- Punto de inflamación (Flash Point). Se define como la temperatura a la cual los vapores generados por el aceite inflaman por la proximidad de una llama.
- Resistencia a la oxidación. La oxidación ocurre cuando el oxígeno ataca cualquier producto petrolífero. El proceso se acelera por calor, luz,
catalizadores metálicos, presencia de agua, ácidos o contaminantes sólidos.
La oxidación del aceite provoca:
- Aumento de viscosidad
- Formación de depósitos
- Corrosión de superficies metálicas
- Estabilidad térmica. Se define como la resistencia de un lubricante a descomponerse bajo condiciones de elevada temperatura. Es una
propiedad específica del aceite base utilizado y no mejorable con aditivos.
- Detergencia. Es la propiedad que posee un lubricante de evitar o reducir la formación de los compuestos que dan origen a depósitos, así
como la acumulación de ellos en las piezas mecánicas cuando se opera a altas temperaturas.
- Dispersancia. Es la propiedad que un lubricante posee de mantener en suspensión y dispersar los depósitos formados a bajas temperaturas de operación, esencialmente por la interacción del agua de la condensación.
- Alcalinidad (T.B.N). La concentración de los componentes alcalinos de un lubricante está referida como T.B.N. (Total Base Number). Es la capacidad
que un lubricante posee de neutralizar el ácido sulfúrico formado en la combustión diesel.
Los aditivos detergentes y, en menor medida, los aditivos dispersantes, tienen una significativa característica alcalina.
En la actualidad no está justificada la necesidad de TBN elevados: las normativas medioambientales y directivas europeas regulan el contenido en azufre de los diesel.
- Demulsibilidad. Es la propiedad que tiene el aceite para separarse del agua.
- Desaireación. Propiedad que tiene el aceite para separar el aire.
- Índice de acidez, TAN (Total Acid Number). Da una idea de la estabilidad a la oxidación del aceite y de la durabilidad de servicio. (Se mide en KOH/gr de aceite.)
- Anti-desgaste. Es la capacidad de lubricante para impedir o disminuir el desgaste en zonas donde no se puede garantizar la formación de una adecuada película lubricante.
- Anti herrumbre y anticorrosión. La herrumbre es producida por la humedad y la condensación del agua. La corrosión se forma debido a los ácidos orgánicos originados durante la combustión y por los contaminantes del lubricante.
- Color. Los aceites minerales presentan un color oscuro mientras que los sintéticos un color claro.
- Volatilidad. La baja volatilidad minimiza la emisión de gases del lubricante a las cámaras de combustión, con ello disminuye el consumo de aceite y el número de partículas en los gases de escape.
Composición de los lubricantes
Los lubricantes se componen de aceite base y una serie de aditivos que potencian o confieren propiedades que el aceite base, por sí solo, no es capaz de
alcanzar.
2.3.1 Bases
- Aceites minerales. Provienen del refino del petróleo.
- Aceites semi-sintéticos. Aceites obtenidos mediante la mezcla de una base mineral con una sintética.
(Aceites hidrocraqueados. Derivados del petróleo y los más refinados que pueden conseguirse a partir de aceite mineral. Por lo general son etiquetados
como semi-sintéticos o sintéticos.)
- Aceites sintéticos. Fabricados químicamente, perfeccionan todas las propiedades que un buen lubricante puede tener. Poseen un alto grado de pureza
y aportan características casi ideales (resistencia a la oxidación, menor aditivación,…) que les confieren un mejor rendimiento:
- Intervalos más largos entre cambios de aceite
- Menor consumo de combustible
- Mayor vida útil del motor
2.3.2 Aditivos
Los aditivos son productos que añaden al lubricante con el obtejivo de aumentar sus propiedades, tienen la particularidad que se consumen (desaparecen a medida que se va utilizando la carga de aceite que los contiene), por lo que nos pueden dar una pista sobre el nivel de deterioro del lubricante.
Entre ellos podemos encontrar: mejoradores del índice de viscosidad, depresores del punto de congelación, antioxidantes, anti-herrumbre, extrema presión,
antiespumantes, detergentes, dispersantes, emulgentes, anti-desgaste, antiniebla, modificadores de fricción.
3. Lubricantes en automoción.
3.1 Aceite motor
3.1.1 Viscosidad SAE
El grado de viscosidad SAE aporta una idea sobre correcta aplicación.

- Aceite monogrado: Presenta un comportamiento correcto en unas condiciones de temperatura ambiente concretas. Los aceites acompañados
de la sigla “W” (grado de invierno “Winter”) aseguran un comportamiento determinado en frío.
- Aceite multigrado: Parte de un aceite “W” al que se añaden aditivos mejoradores del índice de viscosidad. Este polímero se expande conforme incrementa la temperatura, compensando parte del efecto de
adelgazamiento o pérdida de viscosidad.
Los aceites multigrado aseguran el comportamiento en frío (permiten la rápida lubricación de las partes altas del motor, protegiéndolo contra el desgaste).
Al aumentar la temperatura, la estabilización de la viscosidad, les permiten comportarse como un fluido de verano (sosteniendo una viscosidad adecuada para  el tiempo que opera en condiciones "normales" de temperatura, garantizando la correcta lubricación).
Un aceite SAE 10W40, se comportará en frío como un SAE 10W (con la consiguiente facilidad para ser bombeado y garantizar una correcta lubricación desde el arranque). Al aumentar la temperatura del aceite actúa como SAE 40,
garantizando una viscosidad adecuada a alta temperatura y una película lubricante estable; ésta es la viscosidad con la que trabajará la mayor parte del tiempo.
Un lubricante multigrado es más estable térmicamente que un monogrado: evita su descomposición por el choque térmico, producido por los grandes cambios de
temperatura a los que se ve sometido en un motor (90°C en el cárter, 300 °C en las partes más calientes).
Los aceites multigrados, además de alargar la vida de los equipos, tienen mayor duración de uso que los monogrados.
Los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión; su mejor ajuste favorece el uso de aceites de baja viscosidad: SAE 0W-30, 5W-30 ó
5W-40.
Al utilizar lubricantes de baja viscosidad se garantiza el flujo en el interior del motor, permitiendo un rápido acceso a todos los elementos desde el
momento del arranque.
Los lubricantes de baja viscosidad mejoran la capacidad de limpieza y refrigeración del motor; además permiten utilizar cárteres más pequeños. Al ser tan
fluidos se calientan menos por lo que alcanzan mayores periodos de cambio.
Además, reducen el consumo de combustible.
El uso de bajas viscosidades para motores de cierta antigüedad, que ya están en circulación y, requieran de viscosidades más altas (por tener altas holguras), no está recomendado (puede redundar en un aumento del consumo de aceite y desgaste provocado).
Niveles de calidad ACEA
Los ensayos de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) se basan en pruebas de laboratorio y de dinamómetros. Algunas de
estas pruebas son iguales a las usadas por el API, otras no.
Los parámetros ensayados son:
- Protección contra el desgaste
- Limpieza del motor
- Resistencia a la oxidación
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por
hollín)
- Estabilidad de corte (resistencia del aceite ante altos esfuerzos
mecánicos)
- Viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte
- Compatibilidad con elastómeros
- Tendencia a la formación de espumas
La ACEA categoriza los aceites en:
- “A” para motores de gasolina
- “B” para motores diesel ligeros.
- “C” para motores ligeros equipados con filtros de partículas (DPF, PAF).
- “E” para motores diesel pesados.
3 Niveles de calidad API
La clasificación API (American Petroleum Institute) categoriza el aceite motor en:
- “S” (Service): para motores de gasolina
- “C” (Comercial): para motores diesel.
2 Aceite para engranajes
3.2.1 Viscosidad SAE

Fluidos para Transmisiones Automáticas (ATF)
Estas cajas utilizan un aceite más fluido acompañado de aditivo para evitar los desgastes en los cauchos, o embragues, éstos frenan los diferentes elementos del tren de engranajes epicicloidales desprendiendo una gran cantidad de energía en
forma de calor.
El nivel de prestación de los fluidos ATF (Automatic Transmission Fluid) viene definido mediante normas generadas por los fabricantes, las más utilizadas son las
Dexron (General Motors) y Mercon. (Dexron III: Reemplaza al Dexron II al ser mucho más resistente a la formación de ácidos y barnices)
(Existen fluidos específicos para cajas CVT, correa de empuje articulada o cadena de tracción, y DGS, cajas de cambio de 6 velocidades directo o caja de cambio de embrague, del grupo VW.)
3.2.5 Fluidos para servodirecciones
Generalmente las direcciones asistidas emplean un ATF Dexron II/III, existen direcciones que, debido a sus características técnicas, exigen de productos especiales regulados bajo normas de los propios constructores.
3.3 Aceite hidráulico e industrial
A la hora de seleccionar un aceite hidráulico debe tenerse en cuenta la temperatura de funcionamiento, la viscosidad ISO (afecta a las propiedades de fricción del fluido, al funcionamiento de la bomba, la cavitación, el consumo de
energía, y la capacidad de control del sistema), la compatibilidad con juntas de cierre y metales y la velocidad de respuesta (depende de sus características de
incompresibilidad y su viscosidad).
Fluidos de frenos
La legislación española exige que los fluidos de frenos deberán estar homologados bajo norma UNE para su comercialización, mediante certificación por el INTA. Esta norma distingue entre distintos niveles de calidad: líquidos
minerales (UNE 26.90.78), sintéticos para servicio normal (UNE 26.071.78) y sintéticos para servicio severo (UNE 26.106.77 A, UNE 26.072.77 B, UNE 26.109.88 C).
Asimismo, la norma SAE, establece distintos niveles de rendimiento de los fluidos de frenos: líquido de frenos vehículos (SAE J 1703), líquido de frenos de base borato éter (SAE J 1704), líquidos de frenos baja tolerancia al agua (SAE J
1705).
Principalmente, el líquido de frenos se degrada por la presencia de humedad, ya que es un producto muy higroscópico (absorbe agua con facilidad) lo que hace reducir su Punto de Ebullición. Esto puede provocar formación de burbujas de vapor cuando se solicitan máximas prestaciones. Por ello, el líquido de frenos tiene un período de vida útil en óptimas condiciones de unos 2 años.
3.4.1 Niveles DOT
La clasificación más extendida es la NHSB (National Higway Safety Bureau, Departament of Transportation), DOT 3, 4 y 5.

Sistema De Lubricación:
Elementos Y Tipos De Lubricaciones En El Motor.
Sistema de lubricación, el líquido que protege nuestro auto. En un proceso mecánico, el cual conste de movimientos, existe el rozamiento entre piezas, el efecto de que una superficie determinada tenga contacto con otra es casi imposible evitarlo en los mecanismos mecánicos de hoy en día, ese proceso de rozamiento entre piezas y elementos genera factores como el calentamiento, desgaste y perdida de potencia que finalmente quitan eficiencia al proceso mecánico en cuestión.
Los factores comentados aparecen por el principio físico del roce, el cual viene en diferentes coeficientes debido a las diferentes superficies que existen, todo esto es importante comentarlo para poner en contraste la existencia de un sistema de lubricación, ya que si éste no está o simplemente es ineficiente los factores comentados coexisten hasta que el mecanismo deje de funcionar.
Entonces, luego de esto podemos dar una definición de lo que es la función de la lubricación en nuestro auto, ya que, en definitivas cuentas es el auto un mecanismo sobre ruedas. La lubricación tiene la función en líneas generales de reducir y/o evitar el contacto directo entre las diferentes superficies y elementos dentro del mecanismo, así como servir de elemento disipador del calor generado por el constante movimiento de los metales en cuestión.
Dicho todo esto, pondremos en contacto la existencia de los diferentes tipos de rozamientos para determinar así aún más la necesidad de contar con un elemento lubricante que actué contra los efectos del rozamiento directo entre los elementos.

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Tipos de rozamientos
Dentro del sistema de lubricación hay que tener varios puntos en consideración para poder determinar cuál será el mejor conjunto de elementos que proporcionen la mejor lubricación al vehículo, en ese sentido, comenzaremos teniendo en cuenta los diferentes tipos de rozamientos.
Rozamiento fluido:
sistema de lubricaciónEste tipo de rozamiento se da cuando el elemento lubricante se interpone entre las superficies que generan roce entre sí formando una película que las mantiene separadas. Aquí, el rozamiento entre las dos o más superficies en cuestión es nulo, protegiendo así a los elementos del roce, así como el incremento de la temperatura. En los vehículos, este tipo de rozamiento se genera en los puntos de presión del motor.
Rozamiento semifluido:sistema de lubricación
Sucede este tipo de rozamiento cuando el elemento lubricante no es abundante y uniforme como para formar una película completa, causando que se origine cierta medida de fricción y desgaste. En el vehículo, cuando el auto está en frio, el aceite está aún viscoso, por la temperatura de funcionamiento del auto, lo que origina que en los cojinetes del motor se de este tipo de rozamiento, luego de que el motor alcanza cierta temperatura vuelve a rozamiento fluido.
Rozamiento seco:sistema de lubricación
Este tipo de rozamiento se da en zona donde hay problemas en el engrase, o el sistema de lubricación no es continuo. Aquí las superficies están completamente una en contacto con la otra, lo que genera altas temperatura, y por ende una dilatación excesiva (crecimiento de la superficie metálica) lo que origina al gripado de las piezas.
Funciones del aceite en el sistema de lubricación
Como hemos comentado, la lubricación debe ser permanente entre las superficies en contacto, elementos como los cojinetes de fricción y paredes de los cilindros, al realizar una función tan demandante dentro del funcionamiento del motor necesitan un suministro continuo de lubricante, así como las guías de válvulas siempre deben estar impregnadas de lubricante. Las funciones detalladas del lubricante o aceite son:
Reducir el rozamiento y perdidas de energía mecánica por tal efecto.
Disipar la energía calorífica producida por el efecto del rozamiento.
Eliminar los espacios de salida (estanqueidad) entre cilindros y segmento, haciendo así que se mejore la compresión.
Amortiguar y suavizar los esfuerzos producidos por los cojinetes.
Servir como elemento de limpieza y transporte de los restos de partículas procedentes de la combustión y el desgaste propio de los elementos mecánicos.
Lubricante del motor
El aceite o lubricante dentro del motor se ve sometido a altas presiones y temperaturas, aun así, en comentadas condiciones, el aceite tiene que formar una película capaz de adherirse a las diferentes superficies para la reducción de la fricción entre ellas, es por esto que el lubricante debe tener unas ciertas características que lo hagan ser apropiada para poder realizar la misión de lubricar las diferentes piezas del motor.
Características del lubricante del motor:
Debe mantener una viscosidad tal que, a las altas temperaturas del funcionamiento del motor pueda tener suficiente fluidez, así como para cuando éste esté en frio y se decida poner en funcionamiento.
Debe ser capaz de proteger de la corrosión a los diferentes elementos como cojinetes, cilindros y demás elementos dentro del motor.
Debe ser capaz de quemarse sin dejar residuos dentro de la recamara de combustión del motor.
Mantener las condiciones escritas por un tiempo más o menos prolongado que dependerá del uso que se le dé al vehículo.
Tipos de aceites lubricante:
En la actualidad, se comercializan tres tipos de aceites, a continuación, se detallan:
Aceite mineral: Es un compuesto que viene formado por diversos hidrocarburos. Éste es obtenido mediante los procesos de refinamiento del crudo de petróleo.
Aceite sintético: Es un producto de índole química que viene obtenido mediante diferentes procesos conocidos como sintetización. Este tipo de lubricante cuenta con muy buenas cualidades, lo que lo posicionan como funcionales para motores automotrices de altas prestaciones, además su larga duración brinda la posibilidad de no tener que cambiarlo con la misma frecuencia que la opción anterior.
Algunas de sus ventajas son: Buenas fluidez a bajas temperaturas, estabilidad en la viscosidad a bajas y altas temperaturas, muy buena resistencia a la oxidación, por si índole química presenta excelentes cualidades de detergente y dispersante y reduce la fricción lo que genera menores perdidas de energía y un menor desgaste de las piezas.
Aceite Semisintético: Es una combinación de los dos comentados anteriormente, es decir, tenida una base mineral es añadida una cierta cantidad de aceite sintético, con el fin de mejorar ciertas cualidades al aceite mineral.
Una cosa que es importante comentar es que, los aceites lubricantes contienen una serie de aditivos que les mejoran la calidad con la que vienen estos por sí solos, estos aditivos que se utilizan a groso modo son:
Antioxidante: como su nombre lo indica, son aquellos que reducen la tendencia degradarse por oxidación debido al contacto con el aire.
Anticorrosivos: Debido a las altas temperaturas se forman ciertos ácidos que pueden atacar a las piezas metálicas con las cuales se ven en contacto el lubricante, este aditivo neutraliza o impide que se formen dichos ácidos.
Detergentes: Debido al constante proceso de combustión algunos residuos de este proceso pueden incrustarse dentro de los conductos y superficies, este aditivo evita la formación de lodos y/o barnices en dichos lugares.
Dispersantes: Este aditivo evita que los residuos que pueden almacenarse en el Carter se mezclen o emulsionen con el lubricante, es decir, mantiene en suspensión a los residuos hasta que se haga el cambio de servicio de aceite.
Por otro lado, existen otros tipos de aditivos más específicos que tienen el cometido de estabilizar la viscosidad antes los cambios de temperatura, mejorar la adherencia y aumentar la resistencia a las altas presiones.
Tipos de lubricaciones del motor
A continuación, se especifican los diferentes tipos de lubricación del motor:
Engrase a presión:
Este tipo de engrase consiste en la circulación por las canalizaciones de la culata y el bloque motor de un caudal a presión de aceite, el deposito habitual del lubricante es el carter, desde allí el aceite es aspirado por la bomba de aceite.
Luego de que se le da la presión necesaria para atravesar el filtro de aceite sigue hacia las diferentes canalizaciones del motor, de esa manera todos los puntos necesarios del motor son engrasados, el aceite sobrante es regresado de nuevo al carter y se repite el proceso constantemente.
Diferentes elementos son engrasados en el proceso por este tipo de engrase, elementos como: muñequillas y apoyos de cigüeñal, ejes de balancines, apoyos de árbol de levas, pie de biela y bulón, este último en algunos motores, son engrasados a presión.
Engrase por impregnación:
En el sistema de lubricación cuando se rebosa el aceite lubricador de las piezas en movimiento, el movimiento hace que se disperse el aceite impregnando todos los otros elementos del motor. Elementos como bulón y pie de biela, cilindros, guías de válvulas, cadena o piñones de distribución y taques son de los elementos que son engrasador por impregnación.
Una vez el aceite se deposita sobre las paredes de los cilindros, dicho lubricante es arrastrado por los segmentos del cilindro para que no quede dentro de la recámara de combustión.
El segmento rascador tiene unos orificios de igual manera que el pistón con el fin de evacuar el lubricante de los cilindros y poder engrasar el pie de biela y bulón. Otros elementos, como los taques, válvulas y el conjunto de balancines son engrasados con el lubricante que rebosa del árbol de levas o del eje de balancines.
Engrase por mezcla:
En el proceso de combustión, el cilindro es lubricado con una mezcla de aceite-combustible, esta mezcla debe estar en una proporción de entre 2% y 4%, una parte del aceite que queda dentro de la recamara es quemado con el combustible. En este proceso, es necesario que la combustión del lubricante sea limpia, es decir, que no deje residuos en los segmentos, lumbreras, bujías y conductos de escape.
Actualmente los motores cuentan con un deposito mezclador de aceite-combustible, que suministra la cantidad aceite-combustible necesaria para la correcta lubricación de los cilindros dentro de la recamara de combustión sin tener los problemas de la combustión del exceso de lubricante en la recamara. Antes, esta mezcla se podía realizar directamente dentro del depósito de combustible.
Elementos del circuito en el sistema de lubricación
Carter:
Este elemento dentro del sistema de lubricación se ubica en la parte más baja del motor y viene a ser el depósito del lubricante y el lugar donde el aceite es refrigerado gracias a la circulación del aire que proviene de la marcha del vehículo. Generalmente está hecho de chapa de poco grosor, sin embargo, para autos de altas prestaciones, se fabrica en aluminio y viene integrado con aletas para refrigerar el aceite. Viene incorporado un tapón por el cual se vacía, además de contar con una varilla para medir el nivel de aceite.
Bomba de aceite:
Es el elemento encargado de proporcionar el caudal y la presión suficiente para mantener el constante suministro del lubricante a los puntos de engrase necesarios. Este elemento a su vez, depende de la energía mecánica que recibe del árbol de levas o cigüeñal. Existen varios tipos de bombas, a continuación, las comentamos:
Bomba de engranajes: Este tipo de bomba está formada por dos piñones que conmutan entre sí. El piñón mayor, que es el que recibe el movimiento proveniente del motor, le transmite el movimiento giratorio al otro piñón, es ese engranaje alojado en una carcasa lo que genera el proceso de aspirado y descarga de la bomba, desde el carter hasta el motor.
Bomba de rotores: Formada por dos rotores, uno interior y otro exterior. La constitución de esta bomba es la de un rotor dentro del otro, el interior recibe el movimiento de su eje y el exterior se mueve en consecuencia del movimiento del rotor interior. Al tener tamaños diferentes, se crea un espacio de vacío, el cual genera por un lado la aspiración y por el otro la descarga. Este tipo de bomba crea grandes presiones.
Bomba de hoz: Va instalada en el extremo del cigüeñal para recibir el movimiento de él. El rotor interior que es accionado por el movimiento del cigüeñal, y el rotor interior acciona el rotor exterior, cabe acotar que el funcionamiento es similar a la bomba de engranajes, los espacios que se forman entre el tabique de la hoz y los dientes de los rotores transportan el aceite. Este tipo de bombas suministra un buen caudal de lubricante.
Válvula de descarga:
Debido a las diferentes presiones necesarias en los diferentes regímenes del motor, se hace necesario la existencia de una válvula que permita que la bomba tenga suficiente presión para cuando el auto está en ralentí y no generar mucha presión para cuando el vehículo esté en altos regímenes de revoluciones. La ubicación de la válvula de descarga es la salida de la bomba de aceite, justo en el conducto de expulsión.
El funcionamiento de la válvula consiste básicamente en tener un mecanismo capaz de permitir que el motor al estar en ralentí la válvula pueda desviar cierta cantidad de aceite hacia el carter y cuando el motor esté trabajando a altas revoluciones proporcionar una salida directa de todo el lubricante hacia la canalización central.
Filtro de aceite:
En un sistema de lubricación eficiente debe generarse la constante limpieza del aceite, como fue comentado anteriormente, el proceso de combustión y roce entre las partes genera elemento no deseados dentro del sistema de lubricación, dichos elementos pequeños deben ser eliminados para evitar entorpecer y generar fallas en el circuito de lubricación, es aquí donde entra la importancia del filtro de aceite.
Una vez que la bomba desde el carter succiona el lubricante hace pasar al aceite a través del elemento filtrante, el cual generalmente es de papel poroso o fibras especiales. Como recomendación, el filtro de aceite debe cambiarse cada 15.000 kilómetros recorridos.
Monocontacto:
Este elemento es básicamente un interruptor eléctrico que tiene la misión de detectar la ausencia de presión. Él actúa por presión cerrando y abriendo el circuito. En otras palabras, cuando hay presión el abre el sistema y cuando no hay presión el muelle se cierra.
Indicador de nivel:
Dispositivo encargado de indicar el nivel de aceite en el carter. Está constituido por una varilla cuyo extremo se le coloca una resistencia, donde su valor variara dependiendo si está o no en contacto con el aceite.
¿Cómo se refrigera el aceite en el sistema de lubricación?
Dependiendo de las prestaciones del motor, el aceite es refrigerado en el carter con el aire que pasa a través de sí mismo cuando el auto está en marcha, sin embargo, si el motor es de altas prestaciones, el carter viene integrado con unas aletas que ayudan a este proceso de enfriamiento. En otros casos, el sistema de lubricación cuenta con intercambiadores de calor, los cuales pueden ser de dos tipos:
Intercambiador agua-aceite:
Es un dispositivo que está formado por dos recamaras independiente la una de la otra, aunque separadas por una fina pared entre ellas. Por una recamara circula el líquido refringente y por la otra el aceite. Este dispositivo se coloca justo antes del filtro de aceite. El proceso de absorción de calor es simple, por contacto. Un fluido al contacto con el otro a través de la fina pared cede calor al otro, para ayudar a mantener en la temperatura adecuada al motor.
Intercambiador aire-aceite:
Es un tipo de radiador por el cual circular el lubricante de tal manera que el aire de marcha y el ventilador integrado disipen en calor. Es importante saber que la cantidad y caudal del aceite que pasa al radiador viene controlado por un termostato que mantiene acorde el descenso de la temperatura del aceite.
 

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