El vehículo, en cuanto medio del que el factor humano se vale para utilizar la vía, está dotado de unos mandos que han de ser accionados, unos con los pies y otros con las manos.
Los mandos de pie, normalmente, son:
•El pedal acelerador
•El pedal de embrague
•El pedal de freno Los mandos de mano son:
•El volante de la dirección
•La palanca de cambio de velocidades
•El freno de estacionamiento.
El conductor también se vale de las manos para:
•Abrir y cerrar las puertas del vehículo, subir y bajar las lunas de las ventanillas
•Poner en marcha el motor
•Regular el asiento, el respaldo y el apoyacabeza
•Orientar los espejos retrovisores
•Abrocharse el cinturón de seguridad
•Accionar el estárter o estrangulador y volverlo a su posición normal, si el vehículo dispone de él
•Utilizar el aparato productor de señales acústicas
•Regular la ventilación interior
•Accionar los mandos de:
-los sistemas de alumbrado
-los sistemas de señalización óptica
-el limpiaparabrisas y el lavaparabrisas
-los dispositivos antihielo y antivaho
•Accionar cualquier otro dispositivo o mando dispuesto para ser utilizado por las manos.
La disposición de los mandos no es la misma en todos los vehículos. Por esta razón, antes de iniciar la conducción el conductor debe informarse de los mandos y dispositivos del vehículo, así como de la situación y función que tiene asignada cada uno de ellos, para lo que, sentado en el vehículo, debe leer el manual de instrucciones y comprobar su situación en el tablero o cuadro de instrumentos.
2.1.    LOS MANDOS DEL PIE

2.1.1.    El acelerador
El mando del pedal del acelerador es el que regula la entrada de combustible que alimenta al motor y, en consecuencia, su potencia y rendimiento. Es el pedal que normalmente se encuentra situado más a la derecha de los dos o tres que suele disponer el vehículo. Presionándolo, se nota que ofrece poca resistencia y que cede fácilmente. Igualmente se comprobará que, soltándole, recupera su posición inicial.
El pedal del acelerador suele estar enfundado en una goma, para evitar el deslizamiento al pisarle.
Se acciona con el pie derecho. Al desplazar el pedal, éste tira de un cable al que está unido y articula una pequeña palanca situada en la bomba de inyección, aunque hoy día cada vez más se utilizan aceleradores electrónicos que informan tanto del recorrido o exigencia solicitada por el conductor como de la velocidad de la solicitud.
Así pues, el acelerador se encarga de solicitar al motor más o menos fuerza a transmitir a las ruedas.
El pedal del acelerador es un mando muy sensible, no sólo por la poca resistencia que ofrece al ser pisado, sino porque, para una pequeña presión o recorrido, supone un aumento de potencia considerable, por lo que habrá que practicar y adquirir el tacto necesario.
Cuanto más se aprieta el pedal, se obtiene mayor potencia (más revoluciones por minuto del motor) y si tenemos una marcha engranada y se encuentra embragado, mayor velocidad adquirirá el vehículo. A medida que se levanta el pedal del acelerador, el motor funciona más despacio (menos revoluciones por minuto) y desciende la velocidad. Si se levanta por completo el pedal del acelerador, el motor retiene, es decir, actúa como freno, puesto que no suministra carburante alguno al motor y ofrecer una gran resistencia los pistones al ser arrastrados por las ruedas, con lo que se logra disminuir la velocidad, (salvo que se circule por una pendiente descendente, en la que la fuerza gravitatoria e inercial, superen la del freno motor).
El acelerador, como antes se ha indicado, es un mando muy sensible, razón por la que su utilización requiere práctica y un especial tacto del conductor. El pedal del acelerador debe pisarse con precisión evitando tirones y brusquedades y aceleraciones en vacío, para evitar desgastes innecesarios y un consumo inútil de combustible.
2.1.2.    El embrague

El embrague es el mecanismo que permite que el movimiento del motor se transmita a las ruedas motrices. El pedal de embrague, es el que se encuentra situado más a la izquierda. Este pedal puede no existir en algunos vehículos, y esto ocurre cuando disponen de embrague automático, con o sin cambio automático o eléctrico.
El pedal del embrague se acciona con el pie izquierdo, tira de un cable y articula otra palanca situada en el embrague propiamente dicho, siendo el medio de comunicación o nexo de unión entre la caja de cambios y el motor.
En la actualidad, los embragues están siendo accionados por sistemas hidráulicos o electrónicos en lugar de por cable.
El embrague consta de dos discos enfrentados. Uno de ellos está permanentemente unido al motor y gira, por tanto, solidariamente con él; el otro está unido a la caja de cambios, aunque es desplazable. El pedal de embrague sirve precisamente para desplazarle y poder acoplar o desacoplar ambos discos. Cuando el pedal está en reposo o sin presionar, unos muelles mantienen los dos discos "pegados o unidos", con lo que el motor, el embrague y el eje primario de la caja de cambios giran solidariamente.
Al pisar el pedal del embrague se nota que, durante un corto recorrido de unos centímetros, ofrece muy poca resistencia, para llegar a un punto donde hay que hacer bastante fuerza para poder vencer la resistencia que ofrecen los potentes resortes o muelles que mantienen unidos los discos, y poder transmitir el movimiento el uno al otro, por lo que para poder separarlos e interrumpir ese movimiento, hay que hacer bastante fuerza.
En la actualidad podemos encontrar embragues multidisco y con dos embragues, pero sea el sistema que sea, si dispone de pedal solo tendrá uno y la manera de utilizarlo es la misma.
La finalidad del embrague es la de permitir realizar los cambios de marchas. Cuando se aprieta hasta el fondo el pedal del embrague, se desembraga el motor; cuando se deja de presionar y se levanta totalmente el pie del pedal, se embraga el motor.
El primer recorrido sin apenas resistencia es un pequeño margen de seguridad o distensión del cable, a fin de que los discos estén fuertemente unidos.
El embrague también es un pedal o mando sensible, a través del cual se transmite el movimiento del motor hasta las ruedas, pasando a través de la caja de cambios, o conjunto de ruedas dentadas más o menos grandes, que aumentan o reducen el número de vueltas. Si se suelta el embrague de golpe, (embragar) se enviará repentinamente toda la fuerza y velocidad de giro a las ruedas, mientras que si se hace poco a poco, esa transmisión de movimientos y fuerza se hará paulatinamente.
El uso de los pedales de embrague y aceleración requiere un especial "tacto", pues de ello depende que el acoplamiento de ambos discos sea suave y no con sacudidas o brusquedades.
Para conseguir que el vehículo arranque con suavidad y no a saltos o con brusquedades, es necesario que el acoplamiento de los discos sea progresivo y no de repentino o brusco. Así, pisado el pedal de embrague a fondo y una vez puesta la primera marcha o la marcha atrás, se ha de levantar poco a poco el pie del pedal hasta que el embrague haya alcanzado el punto en el cual los dos discos comienzan a tomar contacto. Este recorrido se denomina recorrido de seguridad y el punto en que comienza a tener contacto, punto de fricción.
Durante el aprendizaje, debe repetirse varias veces esta operación de levantar el pedal del embrague
 
hasta el punto de fricción, con el fin de conseguir que el tiempo invertido durante ese recorrido sea minimizado. En la realización de estas prácticas, el aprendiz experimentará lo que ocurre cuando se pasa del punto de fricción.
Cuando el pedal del embrague se encuentra en el punto de fricción, simplemente deberemos mantenerlo durante un tiempo, este tiempo deberá ser el suficiente como para que los discos se encuentren perfectamente acoplados y poder así, terminar de soltar el pedal y utilizar el acelerador, de manera, que toda la fuerza aplicada se transforma en giro de los discos y a través de ellos y la transmisión, a las ruedas. Si aceleramos antes de tener los discos acoplados, dificultaremos este acoplamiento al hacer girar más deprisa uno de los discos y lógicamente aumentaremos el rozamiento y el calentamiento de estos.
Es cierto, que en ocasiones, debido a la pendiente ascendente que debemos superar y la masa a desplazar, se precisa una mayor fuerza, en esos casos, deberemos comenzar a acelerar lo justo, alcanzado el punto de fricción se mantiene como se ha comentado anteriormente durante el tiempo que precisan los discos para el completo acoplamiento y poder soltar el pedal completamente y acelerar progresivamente.
Con la práctica y la experiencia, se llega a sentir a través del pié izquierdo el punto de fricción, por la vibración, también por el oído al variar el ruido del motor y a través de la vista al decaer su régimen de vueltas.
Se ha de evitar tanto levantar bruscamente el pedal del embrague como apretar fuertemente el del acelerador y, por consiguiente, hay que conseguir levantar el pedal del embrague con la precisión adecuada y apretar con suavidad el del acelerador. No tener en cuenta estas reglas puede ser causa del calado del motor, de que el arranque del vehículo se haga a saltos o bruscamente o que durante los cambios de marcha se produzcan tirones o por el contrario, aunque aparentemente no hay brusquedades, si existe un excesivo consumo de combustible y un desgaste innecesario de los discos de embrague.
2.1.3.    El freno de servicio

Es el pedal situado normalmente a la izquierda del acelerador, próximo a éste, y se acciona también con el pie derecho.
El que se utilicen ambos pedales con el mismo pie se debe a que, para conducir, no se han de apretar ambos pedales al mismo tiempo: o se acelera o se frena, pero no se acelera y frena simultáneamente, ya que la utilización de un pedal excluye la del otro, porque tienen finalidades contrarias.
Como el resto de los pedales, suele estar cubierto de goma para evitar que resbale el pie al accionarlo, y, como los demás, se debe pisar con la parte anterior de la planta del pie.
El pedal del freno, al ser presionado, normalmente empuja una varilla que está unida en su otro extremo a un émbolo o pistón que es el encargado de "empujar" el líquido de frenos que se encuentra en el interior de un cilindro, haciendo que salga con fuerza por unos conductos o tubos. El líquido así enviado llega a los cilindros, empujando unos émbolos que se encuentran en su interior y éstos a su vez empujan a las pastillas o las zapatas para que rocen con el disco o tambor de freno y reduzcan su movimiento.
Como ocurre con los otros pedales, los elementos mecánicos van siendo sustituidos por sistemas electrónicos.
Al presionar el pedal del freno, también se notará en principio un pequeño recorrido de seguridad en el que se desplaza sin dificultad, para después ofrecer una cierta resistencia. Este pedal no tiene un gran recorrido y es imposible llevarlo hasta el final o piso del habitáculo. Si así fuera, ello sería indicio de que el vehículo se ha quedado sin líquido de frenos y, por lo tanto, sin frenos.
Como el pedal del freno tiene poco recorrido y, además, todos los vehículos suelen tener potentes frenos, especialmente sensibles si disponen de servofreno, será necesario adquirir el tacto suficiente
 
como para poder repartir adecuadamente esa potencia de acuerdo a la velocidad, conseguir la deceleración necesaria, de acuerdo con las circunstancias del tráfico, la adherencia, climatología, etc., no es tarea fácil.
2.2.    MANDOS MANUALES
2.2.1.    El volante de la dirección

Es el mando situado frente al asiento del conductor y que le sirve para dirigir la trayectoria del vehículo, por medio de una serie de articulaciones que terminan orientando las ruedas delanteras hacia el lugar donde se desea ir. Es necesario enseñar al alumno la sujeción normal del volante.
Las manos deben situarse en el volante, en aquel lugar especialmente diseñado por el fabricante, en algunos modelos tienen una zona a cada lado perfectamente diferenciada del resto del volante, en otros, es el conductor el que debe saber donde colocarlas, este lugar es aquel desde el que sin soltar el volante, se accede a los mandos que tiene muy próximos o integrados en el mismo volante, simplemente alargando un dedo.
En la utilización del volante el conductor ha de observar las siguientes normas:
•Se ha de coger con suavidad, pero con firmeza y sin agarrotamiento. Es frecuente ver a conductores que van materialmente pegados al volante como crispados y agarrotados, lo que les impide conducir relajadamente y desenvolverse con soltura. Esta postura llega a producir tensión y fatiga y desde el punto de vista de la seguridad pasiva, la distancia al volante es importante para evitar ser golpeados por el sistema de retención air-bag.
•Se ha de coger con ambas manos y en la posición antes mencionada y que suele oscilar entre las dos menos diez y las tres menos cuarto de las agujas del reloj. Sólo se puede prescindir de una de las manos cuando sea necesario para accionar algún mando, de los que no están junto al volante o integrado en él. Esta posición de las manos supone que en caso de impacto se esté perfectamente enfrentado al volante, pudiendo aferrarse a él para disminuir la inercia del cuerpo. El volante cede ante la presión ejercida, deformándose, para minimizar los daños y al encontrarse ambas manos perfectamente colocadas no se suelen producir rotura de tendones y huesos.
•Es frecuente ver a algunos conductores con el brazo colgando fuera del vehículo o apoyado en la ventanilla. Esas posiciones han de evitarse, ya que la primera puede inducir a confusión a los demás conductores al pensar que se está indicando alguna maniobra. Ambas son contrarias a una conducción atenta y segura, pues, aunque no es necesario realizar mucho esfuerzo para girar el volante, en cualquier momento se puede necesitar realizar un giro para esquivar un obstáculo y desde el punto de vista de la seguridad pasiva, al no tener sujeción, brazos y manos pueden ser golpeadas contra cualquier parte del vehículo sufriendo lesiones y roturas de huesos, en caso de accidente.
•No se deben cruzar las manos sobre el volante al girarlo, ni siquiera al tomar curvas muy cerradas, porque ello puede suponer perder en gran medida el control de la dirección, lo que puede resultar peligroso y desde el punto de vista de la seguridad pasiva, en caso de colisión podría activarse el air-bag, golpear los brazos y estos golpear la cara del conductor.
•La acción de las manos al volante no debe ser dificultada por las personas u objetos transportados ni por ningún otro motivo, todo aquello que suponga un obstáculo, puede ser un peligro para el conductor y pasajeros en caso de accidente.
•El volante, si se pretende sustituir, debe serlo por otro de iguales características. El cambio por uno de mayor o menor radio tiene influencia en la conducción. Por consiguiente, dada la trascendencia que el volante tiene en la trayectoria que describe el vehículo y en la seguridad
 vial, cuando se sustituya, de no hacerlo por otro de iguales medidas, antes debe solicitarse la información suficiente, por si constituyera una reforma de importancia.
La manera más correcta de accionar el volante para tomar una curva consiste en ejecutar con ambas manos un movimiento combinado de tracción-empuje. Así, para tomar una curva a la derecha, la mano derecha se desplazará tirando del volante hacia abajo, haciéndolo girar, mientras la mano izquierda, acompañando el movimiento de la mano derecha baja rozando el volante hasta encontrarse ambas manos (a las 6 horas del reloj), en este punto, es la mano izquierda quien asiendo el volante tirará de el hacia arriba, la mano derecha acompañará el movimiento deslizándose por el volante, hasta encontrarse ambas manos en la parte superior (las 12 horas de un reloj), en este punto si fuera necesario seguir girando, tomaría el relevo de nuevo la mano derecha ejecutando los movimientos como ya se ha mencionado anteriormente, hasta conseguir la trayectoria deseada, en ese punto se detiene el movimiento de las manos. Para volver a la trayectoria recta se ejecuta los movimientos contrarios a los descritos, igual que para girar a la izquierda, es decir la mano izquierda tira del volante hacia abajo hasta encontrarse con la derecha, siendo esta la que comienza su trabajo tirando del volante hacia arriba hasta encontrarse con la izquierda en la parte superior.
Como norma general no debe sobrepasarse (las 6 y las 12 horas del reloj), permaneciendo ambas manos siempre en el volante y no dejando que vuelva o retorne el volante solo a su posición normal (trayectoria recta), para mantener un buen control sobre la trayectoria del vehículo.
Con esta técnica las manos siempre están en el volante sin cruzarse y los movimientos o desplazamientos van en función del ángulo de giro de la curva, a mayor amplitud (mayor radio) de la curva, corresponden movimientos más cortos de las manos. A menor amplitud, (curva cerrada), corresponden movimientos más largos e incluso tener que realizar varias veces el movimiento de tracción y empuje.
Un conductor acostumbrado a meter la mano por dentro del volante, en una emergencia y con las prisas, no acertar con el hueco que dejan los radios, golpear con estos y, además de no poder efectuar el giro, lesionarse los dedos. En caso de tener que contravolantear rápidamente para evitar un derrape, previamente ha de sacar la mano del interior, lo que demuestra que esta posición no es la más adecuada para conducir con seguridad.
Lo mismo ocurre si el conductor se acostumbra a conducir sujetando el volante por los radios, en el supuesto de tener que efectuar un giro o bien coloca las manos en el volante en la posición adecuada, lo que supone una pérdida de tiempo y evidencia su inadecuada posición o gira aplicando la fuerza en ellos, esto supone (por la ley de la palanca), tener que hacer una mayor fuerza que si lo hiciera aplicándola en el volante y con una deficiente sujeción y control.

El freno de estacionamiento

      
El freno de estacionamiento tiene como misión mantener inmovilizado el vehículo, cuando éste está detenido, parado o estacionado; excepcionalmente podría servir como freno de emergencia.
En la mayoría de los automóviles el freno de estacionamiento actúa solamente sobre dos ruedas o sobre el eje de transmisión, por lo que no se suele utilizar para detener el vehículo, pues su eficacia es mucho menor que la del freno de servicio. Además, al actuar sobre un solo eje, puede, en caso de bloqueo, producir fácilmente el derrape de las ruedas sobre las que actúa.
Generalmente el freno de estacionamiento consiste en una palanca, que unida a un cable, acciona el mecanismo del freno. Para su utilización habrá que tirar de la palanca; al hacerlo, se notará un sonido característico, producido al resbalar el fiador sobre una pieza dentada, quedando la palanca fija al encajar ese fiador en una de las muescas. Para soltarlo, habrá que presionar un botón para sacar el fiador de la ranura en la que esta encajado y poder llevar a su posición normal o de reposo la palanca; en ocasiones será necesario tirar ligeramente de la palanca hacia arriba para poder soltar el fiador, por estarse ejerciendo sobre él una fuerte presión.
En algunos automóviles el freno de estacionamiento se acciona mediante un pequeño pedal situado en el lado izquierdo (a la izquierda del pedal del embrague). Para accionar este freno se presiona sobre el pedal y para soltarlo se actúa sobre un botón o palanca situada en el salpicadero debajo del volante y al lado izquierdo.
En la actualidad, algunos vehículos vienen dotados de un freno de estacionamiento, que se acciona automáticamente cuando se detiene el vehículo y se desactiva al iniciar el movimiento.
Indicadores de dirección
Es una pequeña palanca o interruptor, colocados por detrás del volante o integrado en el mismo volante que, al ser accionados, ponen en funcionamiento las luces indicadoras de dirección de un lado o de otro.
El alumno necesitará saber en primer lugar cuál es esa palanca o interruptor y cómo tiene que accionarlos para que se enciendan los indicadores de dirección de un lado o de otro.
Si bien los indicadores de dirección se extinguen automáticamente al finalizar la maniobra, es decir, al volver la dirección a su posición de trayectoria recta, el conductor deberá cerciorarse de ello, para no dar lugar a confusión a los demás usuarios. Todos los vehículos tienen un avisador óptico y acústico que advierte de su funcionamiento.
Limpiaparabrisas y lavaparabrisas
El mando del limpiaparabrisas consiste igualmente en otro interruptor o pequeña palanca que sirve para poner en funcionamiento un motor eléctrico, que se encarga de mover unos brazos que disponen de unas escobillas que barren el parabrisas, eliminando de su superficie las gotas de agua.
El conductor debe saber dónde se encuentra este mando y aprender a utilizar la velocidad adecuada para mantener limpio el parabrisas y sin que esta sea excesiva y pueda producir ruido al rozar sobre una superficie prácticamente seca. No es aconsejable utilizar el limpiaparabrisas para limpiar el parabrisas de polvo, barro, etc., estando seco, pues la arenilla rayará el vidrio y producirá reflejos molestos durante la conducción, disminuyendo la visibilidad.
Como todos los demás interruptores, ha de accionarse y extinguirse sin apartar la vista de la carretera, por lo que el conductor debe practicar su accionamiento para conseguir localizarlo sin necesidad de mirar dónde se encuentra.
El lavaparabrisas sirve para enviar agua al parabrisas, a fin de facilitar su limpieza si éste estuviera sucio por alguna circunstancia, y evitar que se raye el vidrio. Puede estar situado junto al pedal del embrague o en el salpicadero, normalmente se encuentra situado en la misma palanca del limpiaparabrisas y se activa con luna ligera presión, bien hacia arriba o hacia abajo, debiendo el alumno saber accionarlo sin necesidad de abandonar la observación de la circulación y sin soltar el volante.
Luces
Todo el sistema de luces o alumbrado del vehículo y su señalización óptica debe conocerse y saberse accionar como en el caso de los interruptores anteriormente descritos. Este conocimiento se refiere a los alumbrados de posición, cruce, carretera y niebla, tanto el delantero como el trasero.
Claxon
Es otro interruptor que funciona eléctricamente y que, como los anteriores, se encuentra en un lugar de fácil acceso para el conductor, a fin de que éste pueda accionarlo sin cambiar de postura ni dejar de observar la circulación. Su finalidad es la de emitir señales acústicas.
Otros interruptores
•Sistemas de desempañado. Existen distintos mandos para conseguir una buena visibilidad a través de los cristales del vehículo, uno para el parabrisas, otro para la luneta trasera, además del de los espejos retrovisores exteriores, todos ellos deben conocerse y saber utilizarlos.
•Además de estos mandos, debemos saber que existe un sistema de ventilación, con el que podemos conseguir mejorar esta visibilidad a través de los cristales. Este sistema de ventilación, puede ser más o menos complejo, bien por disponer de diversos mandos como puede ser el del accionamiento del motor o ventilador, sus distintas velocidades, el mando de temperatura a la que deseamos entre el aire, que consiste en variar la cantidad de líquido refrigerante, procedente del motor, que debe pasar por un pequeño radiador intercalado en el conducto del aire y el de la dirección u orientación de este aire, además de poder elegir si deseamos que este proceda del exterior o del interior del habitáculo del vehículo.
Esta complicación queda muy reducida en algunos vehículos que disponen de climatizador, en el que simplemente el conductor elige la temperatura que desea en el interior del habitáculo, el sistema automatizado, dirige el chorro de aire al lugar que considera más adecuado y lógicamente a la temperatura adecuada, para mantener la seleccionada por el conductor.
•Existen además otros interruptores o mandos como elevalunas de las ventanillas, cierres de las puertas, bloqueo de los elevalunas, aparatos de música, televisión, radio, teléfono navegadores o GPS, avisadores o sistemas de detección de obstáculos, control de velocidad, limitadores de velocidad, etc., que el conductor debe en todo caso saber dónde están situados y como accionarlos sin abandonar su postura de conducción y sin dejar de observar la circulación. Todo ello con independencia de que alguno de ellos no deba ser utilizado en ningún caso durante la conducción, por la inseguridad que conlleva, al precisar de una atención que necesita el conductor para observar cuanto acontece a su alrededor.
En ningún caso se accionará un interruptor introduciendo la mano por el interior del volante, entre los radios, pues si el conductor se viera obligado a girar para evitar un accidente en ese momento, no podría hacerlo. Y en todo caso debe conocerse su correcta utilización, por lo que deberá alternarse la práctica con la teoría, recordando aquellas situaciones en las que es necesario su uso.
El tablero o cuadro de instrumentos

Debajo del parabrisas se encuentra el tablero de instrumentos donde, con una rápida mirada, el conductor puede ver unas pequeñas luces de distintos colores y agujas o indicadores que advierten al conductor del funcionamiento del automóvil.
Esas pequeñas luces informan:
•Si está o no encendido el alumbrado,
•si se lleva el de carretera,
•si está el freno de estacionamiento accionado,
•si hay deficiencias en el engrase del motor o en el sistema eléctrico,
•si están en funcionamiento los indicadores de dirección.
•si el depósito de combustible se encuentra en la reserva. Las agujas o indicadores informarán:
•del nivel de gasolina en el depósito,
•de la velocidad,
•de las revoluciones del motor.
•etc.

• Prev
• Next